Modrý team AERO

27.05.2014 21:44

Modrý team AERO

 

Před osmdesáti lety, dne 24. února 1934 odstartoval od budovy Autoklubu republiky Československé Modrý team AERO.

 

V příjemném podzimním dnu se v chatě Františka Alexandra Elstnera v Kerském lese sešli přátelé, které spojovala láska k rychlosti a k dálkám. Frank vzpomínal na Aerospexor, úspěšnou výpravu do Afriky, a už také uvažoval o nové cestě, která by byla delší, obtížnější a vzbudila by větší pozornost než ta předcházející. Byl to nápad Elišky Junkové, aby cestu tentokrát podnikly dámy.

 

Výpravu připravil F. A. Elstner ve spolupráci s Autoklubem republiky Československé, Aero Car Clubem Praha a autoklubem la France.

Název celé akce byl zvolen po krátkém váhání. Modrá barva je barva naděje a krásně se vyjímá na slunci, proto MODRÝ TEAM AERO.

To už byly v prodeji modely AERO 1000, vybavené silnějším motorem.

Jednoduché řešení z roku 1929 zůstalo, ale motor měl 2 válce stejných rozměrů, jako původní jednoválec, většímu výkonu motoru byly přizpůsobeny jen detaily spodku a karoserie.

 

Vozy zapůjčila továrna. Nebyly nové, ale ojeté, převzaté od zákazníků na protiúčet při nákupu nových. Byly překontrolovány a opraveny, dostaly nové pneumatiky a větší palivové nádrže, chladicí systém byl vyzkoušen při vyšším tlaku.

Nastříkány byly blankytně modrou barvou v odstínu šatů jedné z dam. Pro dámy byly připraveny dvousedadlové roadstery, vedoucí výpravy s mechanikem měli čtyřsedadlový roadster, ale místo zadních sedadel byl zavazadlový prostor krytý zvláštní nástavbou.

 

Náklady měli nést sami účastníci, ale cesta byla tentokrát pojata komerčně, část nákladů uhradily výnosy z reklamy. Na původních fotografiích můžeme nalézt sdělení, že Modrý team maže olejem Speedwell, v reportážích se opakuje, že jede na pneumatikách Baťa a používá osvědčené akumulátory Vera,  chlazení zajišťují spolehlivé chladiče firmy Kratina, k fotografování jsou použity aparáty Leica a materiály Kodak a vyhovují konservy firmy Beránek a Šereda,

MODRÝ TEAM AERO startoval od budovy Autoklubu v krásném předjarním dnu, 24. února 1934. Pro český rozhlas komentoval  celou akci redaktor Josef Laufer.  Po krátkých proslovech  přestřihla Eliška Junková modrou stuhu, zazněla česká a francouzská státní hymna, Frank dal znamení klaksonem  a posádky čtyř malých vozů se vydaly vstříc dobrodružství. Doprovázelo je třicet malých aerovek, některé až na státní hranice. 

První vůz řídila paní Věra Vlčková, majitelka malé továrny na akumulátory. Byla zkušená řidička, měla  vlastní, silnější vůz, a její účast na výpravě zaručovala dobré obchodní vztahy s továrnouZa volant druhého vozu usedla paní Ela Slavíková. Ještě jako slečna Chejnová  se s aerovkou úspěšně zúčastňovala nejrůznějších soutěží, až posléze získala srdce i ruku obchodního ředitele továrny AERO pana Leopolda Slavíka.

Řidička třetíha vozu byla Zdena Veselá, začínala jezdit na motocyklu AJS, brzy přešla na aerovky.

Na sedadlech spolujezdců se střídaly tři ženy, které neměly řidičský průkaz, ale na úspěchu výpravy měly nezanedbatelný podíl. Psaly reportáže, fotografovaly, hovořily cizími jazyky.

Zlatovlasá manželka kapitána výpravy paní Eva Elstnerová už měla zkušenosti z minulých výprav. Další spolujezdkyní byla paní Helga Martenová.  Její  manžel, filmový režisér Marten jí svěřil kameru a materiál, aby mohla průběh výpravy zaznamenat na filmový pás.

A konečně třetí odvážnou ženou byla Eliška Kavalierová, spolumajitelka skláren Kavalier.  

Politická situace byla neklidná, v Africe mohla  šest atraktivních, mladých žen potkat různá nebezpečí. Proto jel ve čtvrtém voze mužský doprovod, vedoucí výpravy Frank Elstner a mechanik výpravy Ing. Kavalier, bratr Elišky.

Krátce po startu se vrátilo studené zimní počasí  a vydrželo přes Německo,  Francii, při plavbě z Marseile,  i po vylodění v Alžíru. Africká trasa Modrého teamu vedla z Alžíru přes Bou Saade, kde výprava už při  prvním seznámení s Afrikou  získala mnoho sympatií. Obdiv vzbudila Iška Kavalierová, která ovládla bujného arabského hřebce. Oficiální program v Alžíru připravil československý konsul  pan Pavlovský. Dámy byly pozvány na recepci v Autoklubu, navštívily presidenta obchodní komory, obyvatelé Alžíru nadšeně zdravili kolonu modrých vozů  v ulicích.

Po dvou dnech výprava pokračovala v cestě do Oranu – 600 km non stop. Zde se o  přijetí postaral honorární konzul pan Toledano. Další den, ve Fezu, přijala Modrý team representace Baťových závodů, v Sidi-bel-Abbés se účastnice setkaly s krajany, kteří  sloužili v cizinecké legii. Další cesta, velmi obtížná, v lijáku, po cestách téměř nesjízdných,  vedla přes Rabat a Casablancu do Marakéše, kde měl být cíl cesty. Zde opět organizoval bohatý program zástupce firmy Baťa. Ale dámy si cestu ještě prodloužily do pohoří Atlas,  až k okraji tiznitské pouště. Strmé, neupravené cesty, plné kamení a výmolů, vhodné snad pro karavany, malé vozy AERO a jejich řidičky  zdolaly bez potíží. Odtud  startoval  Modrý team Aero  ke hvězdicové jízdě k Pražskému autosalonu po trase Mogador,  Mazagan, Casablanca.  

Po týdnu, vyplněném opět oficiálními setkáními, pokračoval přes  Tanger  do přístavu Ceuta a lodí  přes Gibraltarskou úžinu do Evropy. V Madridu navštívil Modrý team redakci velkého denního listu Ahora i býčí zápasy. Přes Biaritz a Bordeaux dojel pak do Paříže, kde ho čekalo nadšené přivítání. Velké listy přinášely dlouhé články s fotografiemi a pořádaly pro účastníce výpravy recepce. Dámy navštívily výstavu historických vozidel i Citroenovo museum, výkon Modrého teamu ocenil generální sekretář  Automobil klubu la France, nadšeně ho zdravili obyvatelé Paříže. Ještě jeden den zůstal na prohlídku Norimberka, pak zbýval jen triumfální návrat domů.

Už v Německu, třicet kilometrů před hraničním přechodem,  čekal na výpravu tovární mechanik Nevolka s  redaktorem Poledního listu. Před Rozvadovem vítal účastníky plzeňský zástupce AERO a člen minulé výpravy ing. Petříček.  Na hranicích Prahy byla připravena celá  kolona aerovek, v čele s legendárním jezdcem na aerovkách Turkem, a mnoha dalšími osobnostmi. Oficiální uvítání bylo před budovou Autoklubu. Jménem Autoklubu přivítal účastnice redaktor Heinz, jménem Aero Car Clubu jeho předseda Skokánek. Majitel továrny AERO, Judr. Vladimír Kabeš, věnoval dámám brože s diamantovými iniciálami MTA. Všechno natáčely filmové společnosti FOX a UFA.

Poslední součástí uvítání byla cesta do Zlína, kde továrník Jan Baťa uspořádal slavnostní recepci.

Délka trasy byla celkem 14 000 km, včetně přejezdů lodí a oficiálních setkáni trvala 6 týdnů. Denní etapy měřily 400 – 500 km,  spolujezdkyně neuměly řídit, řidičky absolvovaly celou trasu bez vystřídání. V zavazadlech, kromě spousty jiných věcí, vezly malé večerní, k tomu samozřejmě patřily i upravené nehty a dokonalé účesy, v podmínkách pouště, po mnoha hodinách za volantem asi trochu problém.

Výprava splnila  sportovní i propagační cíle, v našem i zahraničním tisku byla cesta čtyř malých československých vozů sledována a komentována s nadšením.

 

                            První fotografování bylo krátce po startu

 

 

                      Nezbytné bylo fotografování na celnici

 

                      Zlatovlasá spolujezdkyně je Eva Elstnertová, vpravo paní Veselá

 

                      

                          

                                   Modrý team budil všude pozornost

                                          

 

Vážení čtenáři, v době  4WD, ABS, ABC, ABD, ACTIVE LSD, ADA, AGSS, ARC, ESP a nespočetné řady dalších elektronických zařízení bude jistě zajímavý stručný popis vozů,  které celou výpravu úspěšně absolvovaly.

Pro vozy AERO jsou typické dvoutaktní motory,  typ AERO 1000 měl dvouválcový motor, vrtání 85 a zdvih 88 mm dávaly obsah 998 ccm, spádový karburátor obvykle AMAL.  Z udávaného výkonu 20 HP se platily daně,  skutečný výkon  byl  24 – 26 HP.

Zapalování dynamobateriové, přerušovače přišroubované  na bloku motoru a ovládané prostřednictvím kolíčku vačkou,  nasazenou přímo na klikové hřídeli. Chlazení samočinné náporové. V setrvačníku kuželová spojka,  Hardyspojkou připojený kardan, převodovka 3 + 1 bez synchronu přišroubovaná na zadní nápravě. Pevná zadní náprava bez diferenciálu – to mohlo být v písku výhodou.

Karoserie svařená z ocelového plechu, vyztužená dvěma podélnými nosníky, na koncích nosníků čtvrteliptická listová pera. Vpředu třecí tlumiče, vzadu bez tlumičů pérování. Řízení hřebenové. Brzdy čelisťové, ovládané lanky a táhly.   Tři vozy pro ženy byly dvousedadlové roadstery, muži měli čtyřsedadlový roadster se zvláštní úpravou

—————

Zpět