AERO litr - silniční štika na superbalonech

27.05.2014 21:45

AERO litr - silniční štika na superbalonech 

 

V roce 2013 uplynulo osmdesát let od počátku i konce výroby automobilu, který v časopise Motor Revue v článku  Aero litr – silniční štika na superbalonech popsal redaktor Jaroslav Jezdinský.

 

Letecká továrna  AERO už od roku 1930  vyráběla podle návrhu ing Břetislava Novotného malé, jednoduché a levné lidové automobily. Byly vybaveny dvoutaktními motory,  AERO 10 jednoválcem obsahu 498 ccm, AERO 18 dvouválcem obsahu 662 ccm. Označení udávalo výkon motoru v t. zv. daňových koních.

Základní tvar, dvousedadlový roadster na drátěných kolech jim dával sportovní vzhled, pečlivá výroba i použití materiálů obvyklé v leteckém průmyslu pak spolehlivost, cena nebyla o nmoho vyšší než cena dovezeného motocyklu se sidecarem, to všechno jim rychle získalo velkou oblibu.  Aerovky se úspěšně zúčastňovaly nejrůznějších sportovních podniků, jejich majitelé je používali i k dakekým cestám. Autorství  sloganu „AERO, malý vůz pro velké cesty“ je připisováno prodejnímu řediteli firmy ing. Jaroslavu Šorelovi.

Snad aby vyhověl sportovním touhám majitelů aerovek, nechal vedoucí výroby ing. Bašek  v roce 1932 ve slévárně pana Zahrádky   v Brandýse nad Labem zaformovat vedle sebe dva válce  jednoválcového motoru a podle náčrtků vyrobit klikový hřídel a karter Tak vznikl dvouválcový motor obsahu 998 ccm. Prvních 10 vozů, ještě na kolech 18 palců, bylo dokončeno a úspěšně vyzkoušeno už v roce 1932, výroba a prodej byly zahájeny v roce 1933. Pamětníci připouštěli, že nejen prototypy, ale i vozy určené k prodeji, se z počátku vyráběly podle náčrtků.

Motor vznikl zdvojením jednoválce AERO 10, dostal tedy označení AERO 20, i když skutečný výkon  byl 24 - 26 HP. V souladu s vyšším výkonem motoru byly provedeny drobné úpravy, koncepce se od roku 1929 nezměnila. Zůstala karoserie, zpočátku nýtovaná, později bodově svařená z ocelového plechu, vyztužená dvěma podélnými nosníky, na jejich koncích čtvrteliptická pera nesla nápravy. Přední náprava byla bez brzd. Motor vpředu, přenos síly přes kuželovou spojku a hardyspojku  kardanovým hřídelem na převodovku 3 + 1, přišroubovanou na zadní nápravu, zadní náprava bez diferenciálu, bubnové brzdy ovládané táhly.

Nejčastější provedení AERO 1000, stejně jako u menších typů, byl dvousedadlový roadster s třetím nouzovým sedadlem v kufru,  vyráběly se i čtyřsedadlové roadstery a limuziny, bylo vyrobeno také několik velice zdařilých atypických limuzin.

Pro výkonější motor se staly nutností i přední brzdy, ovládané bovdeny, byl použit větší chladič podkovovitého tvaru, s maskou se středním žebrem,  výztuha mezi blatníky dostala obloukový tvar, obsah palivové nádrže byl zvětšen na 40 litrů. Chromované světlomety Bosch, tachometr, elektrický klakson, elektrický stěrač, ukazatele směrů byly montovány standardně, za příplatek bylo možno objednat sklápěcí přední okno, hledáček a mnoho dalších doplňků. Ty superbalony, to byly pneumatiky 130/40, odpovídá dnešní 15,25 x 16“  jejich rozměru byl přizpůsobený  tvar blatníků. Převod  v rozvodovce byl změněn z 1:5,4 na 1:4,  dával vozu lehkému cca 550 kg rychlost 100 km/hod.  Zůstala jednoduchá nesynchronizovaná  převodovka 3 + l, přišroubovaná k rozvodovce bez diferenciálu. Podle vyprávění ing, Jana Waltera bylo vyrobeno 10 zadních náprav s diferenciálem,  montovaným do nezměněných odlitků.  Rozchod zadních kol  byl někdy původní, 950mm, nikdo z pamětníků mi nedokázal říct, kdy a proč se někdy používal rozchod zvětšený na 1030 mm, k menšímu rozchodu patřilo spojení poloos a brzdových bubnů na kužely, k širšímu rozchodu patřilo spojení brzdových bubnů a poloos drážkovaným profilem, aby to nebylo tak jednoduché, existovaly i poloosy pro menší rozchod s drážkovaným profilem.  

Zrychlení se v té době bohužel neměřilo, ale vůz měl větší dynamiku než limuziny vybavené mnohem silnějšími motory a okamžitě si získal oblibu u sportovně založených řidičů. Vozy  AERO 20 byly úspěšné v místních i mezinárodních soutěžích

Sportovní úspěchy i dálkové jízdy byly dobrou propagací a proto je továrna AERO podporovala. Pro sport se vyráběly různé atypické díly, často i  podle návrhů jezdců, tak vznikla celá řada specialit, které jsou dnes pro sběratele lahůdkou. Klapka, ovládaná patou pravé nohy, otevírala výfuk před tlumičem. Význam byl hlavně akustický, při delším použítí by došlo k přehřátí motoru, ale před koncem stoupání, kdy už motor měl malé obrátky a nereagoval na přidání plynu, otevření výfuku krátkodobě pomohlo. Známé jsou hliníkové hlavy  s větší kompresí  a  dvěma svíčkami pro každý válec. Dvě dvoucívky Magneton umožňovaly zapojení  buď jedné dvojice svíček  s větším a druhé dvojice svíček s menším předstihem, nebo zapojení všech svíček současně a tím i dokonalejší spalování ve válci průměru 85 mm. Pro lepší chlazení se vyráběly kapoty se žebrováním také na horní ploše. Největší změnou byl  rychloběh,  jakási dvoustupňová převodovka vložená do kardanu a umístěná  ve společném odlitku s řadící kulisou, kompletních zadních náprav s touto úpravou bylo u Waltrů vyrobeno dvanáct. Řadilo se druhou rychlostní pákou, a  podle pamětníků se rychloběh používal jen při zařazené třetí rychlosti.

Nejznámější je umístění  závodníka Turka na rallye Monte Carlo 1934. Jako místo startu zvolil Athény a obtížnou, rozbahněnou trať na rozdíl od velkých limuzin projel bez problémů. Skončil ve své třídě na třetím a celkově na  devátém místě.

Podle návrhu paní Elišky Junkové F. A. Elstner zorganisoval výpravu čtyř modrých vozů AERO 20 do severní Afriky. Tři vozy byly řízené ženami, ve čtvrtém jeli vedoucí výpravy, zkušený cestovatel  F. A. Elstner a mechanik Ada  Kavalier. Modrý team  AERO vzbudil velkou pozornost a byl sledován naším i zahraničním tiskem. Ve čtyřiceti  dnech překonaly modré vozy AERO 20  v těžkých podmínkách severní Afriky 14 000km.

Údaje o počtu vyrobených vozů AERO 20 se podle různých pramenů liší, s velkou pravděpodobností, po porovnání celkových údajů, a údajů o počtu menších typů je možné tvrdit, že jich bylo vyrobeno asi 250 - 270.

Vozy AERO 20 byly krásné, oblíbené, úspěšné a podle vyprávění pamětníků spolehlivé a dobře ovladatelné, i když jízdní vlastnosti asi nebyly v souladu s výkonem motoru.  Nevýhody úzkých válečkových  ojničních ložisek  se začaly projevovat  až mnohem později, po ujetí několika stovek tisíc kilometrů a řadě neodborně prováděných oprav.

Ve Vysočanech se  v roce 1934 ještě na jeden rok vrátili k oblíbenému typu AERO 18 obsahu 662 ccm, tentokrát už s předními brzdami a větším chladičem krytým maskou. Ale doba se měnila, končila krize, pokrok byl nezadržitelný a zákazníci  náročnější. V roce 1934 byl do výroby připraven zcela nový typ vozu AERO 30. Přední náhon a nízká stavba byly tehdy nejnovější koncepcí a vzbudily zaslouženou pozornost. Zůstalo zachováno vrtání a zdvih dvouválcového  motoru, použití ojničních ložisek, které se svými rozměry blížily jehlovým, umožnilo lepší řešení klikového hřídele.

 

AERO 1000 se vyráběl jen jeden rok, o to vyšší je dnes jeho sběratelská hodnota.     

ZPĚT NA AERO

—————

Zpět